این قانون تنها قانون ناظر بر جرم هواپیماربایی می باشد که از آن به عنوان ماده واحده دانسته می گردد، قبل از الحاق ایران به کنوانسیون های 1963 توکیو، 1970 لاهه و 1971 مونترال به تصویب رسیده و با اینکه اندکی پس از تدوین کنوانسیون 1970 لاهه تصویب گردید، بعضی موردها پیش بینی شده در این کنوانسیون، در ماده واحده لحاظ نگردیده می باشد.  به علاوه با در نظر داشتن مقررات جزایی فعلی، نواقص و نارسایی ماده واحده بیشتر از گذشته محسوس می باشد و گویا برای افزایش بازدارندگی آن و انطباق هرچه بیشتر با معاهدات بین المللی، اعمال اصلاحاتی در آن ضروری می باشد.

ماده واحده:
1 – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا اعمال خدعه و نیرنگ هواپیمای آماده برای پرواز یا در حال پرواز را در اختیار بگیرند یا به نحوی از‌اختیار مسئولین خارج ساخته و موجب تغییر مسیر یا مقصد هواپیما شوند یا در نقطه‌ای غیر از مقصد هواپیما را مجبور به فرود نمایند به حبس با اعمال‌شاقه از 3 تا 15 سال محکوم می شوند و در صورتی که ارعاب و تهدید با بهره گیری از سلاح یا مواد منفجره یا محترقه یا خطرناک دیگر صورت گیرد‌چنانچه مرتکب یک نفر باشد به حداکثر مجازات مقرر بالا و اگر بیش از یک نفر باشند به حبس دائم با اعمال شاقه محکوم می شوند.
‌هر گاه مرتکبین هنگام ارتکاب جرائم مندرج در این ماده نسبت به هر یک از افراد گروه پرواز یا مسافران مرتکب ضرب یا جرح یا قتل یا خرابی هواپیما‌یا هر گونه جرم دیگری شوند برای هر یک از جرائم مذکور به حداکثر مجازات مقرر در قانون محکوم خواهند گردید.
2 – کسانی که به مقصود اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما عالماً عامداً اشیایی با خود در هواپیما حمل نمایند و یا به نحوی از انحاء در‌هواپیما قرار دهند و یا با هواپیما ارسال دارند یا مرتکب اقدام دیگری شوند که موجب گردد به هواپیما و یا مسافرین یا گروه پرواز و یا اموال موجود در‌آن آسیب برسد به حبس با اعمال شاقه از 3 تا 15 سال محکوم خواهند گردید و در صورتی که اقدامات مذکور منجر به قتل نفس گردد مجازات مرتکب‌اعدام خواهد بود.
3 – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا خدعه و نیرنگ در فرودگاه‌ها یا تأسیسات آن یا ایستگاه‌های ناوبری هوایی اخلال کنند یا با سوء نیت در‌کار تأسیسات ناوبری مانعی ایجاد نمایند یا با توسل به زور و تهدید یا خدعه و نیرنگ انجام وظیفه مأموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما‌را دشوار یا غیر ممکن سازند یا کار دستگاه‌های ناوبری را از مجرای صحیح خود خارج نمایند به حبس تأدیبی از یک تا سه سال محکوم خواهند گردید‌مگر اینکه اقدام مرتکب منجر به وقوع جرم دیگری گردد که در آن صورت مرتکب به مجازات هر یک از جرائم که مجازات آن شدیدتر باشد محکوم‌می گردد.
4 – هر یک از کارکنان فرودگاه‌ها یا شرکتها یا مؤسسات هواپیمایی یا سازمانهای انتظامی فرودگاه‌ها یا سازمانهایی که به نحوی در امر پرواز یا در‌فرودگاه‌ها وظیفه‌ای بر عهده دارند در ارتکاب جرائم مذکور در این قانون معاونت یا شرکت داشته باشند به حداکثر مجازاتی که برای فاعل آن جرم مقرر‌می باشد محکوم خواهند گردید.
5 – هر یک از مرتکبین جرائم مذکور در این قانون قبل از اتمام اقدام خود نادم گردد و از ادامه آن خودداری کند از تعقیب و مجازات معاف خواهد‌بود مگر آنکه ضمن اقدام خلاف قانون خود مرتکب جرائم دیگری شده باشد که در این صورت فقط به مجازات همان جرائم محکوم می گردد.
6 – کسانی که از تهیه و تدارک آلات و اسباب جرم یا مقدمات ارتکاب جرائم مندرج در این قانون مطلع شده و جریان را به مقامات ذیصلاح اعلام‌ننمایند به مجازات معاون جرم محکوم خواهند گردید.
7 – مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون هواپیمایی کل کشوری می باشد.
8 – رسیدگی به جرائم مندرج در این قانون منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت می باشد.
9 – استرداد متهمین یا محکومین به ارتکاب جرائم موضوع بند یک این قانون طبق قانون استرداد مجرمین مصوب سال 1339 به اقدام خواهد آمد.
‌قانون فوق مشتمل بر یک ماده پس از تصویب مجلس سنا در جلسه روز شنبه 1349.10.12 در جلسه روز سه‌شنبه چهارم اسفند ماه یک هزار و سیصد‌و چهل و نه به تصویب مجلس شورای ملی رسید.  (مظفری، 1391. ص53-52)

 

فقدان تعریف قانونی از «هواپیمای کشوری» در ماده واحده

هر چند ممکن می باشد عده ای معتقد باشند که اطلاق به کار رفته در بندهای ماده واحده قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و عدم اختصاص صریح آن به هواپیماهای کشوری، برخلاف آن چیز که که به صراحت در ماده 2 قانون هواپیمایی کشوری و یا در بند 4  ماده 1 کنوانسیون توکیو و بند 2 ماده 3 کنوانسیون لاهه و بند یک ماده 4 کنوانسیون مونترال به چشم می خورد، سبب می گردد که مفاد ماده واحده شامل هر نوع هواپیما، اعم از کشوری و غیر آن گردد؛ یعنی حتی هواپیماهای نظامی، پلیسی و گمرکی را نیز که برای مقاصد غیر مسافری به کار می طریقه، در بر بگیرد.

اما از مفاد بندهای گوناگون آن، به خصوص بند 7 که مرجع اظهارنظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کشوری دانسته می باشد، چنین گویا که قانون گذار فقط هواپیماهایی را که به مقصود جا به جایی مردم به کار می رود، یعنی هواپیماهای کشوری(غیر نظامی، غیر پلیسی و غیر گمرکی) را مد نظر داشته می باشد.

به علاوه، با در نظر داشتن الحاق دولت ایران به کنوانسیون های سه گانه فوق و در راستای نزدیک کردن هرچه بیشتر ماده واحده با این کنوانسیون ها، تفسیری غیر از این مقبول و مناسب نمی باشد.  اگر این نظر را بپذیریم و ماده واحده را صرفا شامل هواپیماهای غیرکشوری(نظامی، پلیسی و گمرکی) را از دایره شمول آن خارج بدانیم، آنگاه می توان عدم تعریف قانونی از هواپیماهای کشوری در ماده واحده را یکی دیگر از نواقص و ایرادات آن دانست.  (سلمان پور، 1391 ص 51)

 

4-2-1- موضوع جرم در هواپیماربایی

موضوع جرم در هواپیماربایی، وسیله ی نقلیه هوایی به نام هواپیماست که البته تعریفی از آن در ماده واحده به چشم نمی خورد.  لکن مقنن قبلا در ماده 1 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 از این وسیله ی نقلیه ی هوایی چنین تعریف کرده می باشد:«مقصود از هواپیما که در این قانون ذکر می گردد، وسیله ی نقلیه ای می باشد که بتواند در نتیجه عکس العمل هوا خود را در فضا نگاه دارد. »  (مظفری، 1391 ص 32)

حال با در نظر داشتن اینکه ماده 7 قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما، مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کل کشور تعیین کرده، این پرسش مطرح می گردد که آیا این مرجع حق اظهارنظر در مورد تعریف هواپیما در موردها مربوط به این قانون را دارد، یا این امر صرفا وظیفه ی مقنن می باشد؟ پاسخ به این پرسش، فرع بر این می باشد که روشن گردد آیا تعریف هواپیما، از موضوعات مربوط به امور فنی می باشد، یا اینکه ارتباطی به آن نداشته و امور فنی صرفا شامل مورد هایی زیرا تشخیص ایجاد یا عدم ایجاد اخلال در فرودگاه یا تاسیسات آن یا ایستگاه ناوبری هوایی یا بروز مانع در کار این تاسیسات یا عدم آن و یا دشواری یا غیرممکن شدن انجام وظیفه ماموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما یا خروج کار دستگاه های ناوبری از مجرای صحیح خود می گردد، یا تعیین این امر که حمل اشیای مندرج در بند 2 ماده واحده توسط مرتکب به درون هواپیما آیا اساسا می توانسته سبب اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما گردد یا خیر؟

اگر امور فنی را فقط شامل موردها فوق بدانیم و قائل بر این باشیم که محدود کردن یا گسترش دایره شمول قانون از حیث نوع وسیله نقلیه هوایی موضوع جرم، وظیفه قانون گذار می باشد، پس سازمان هواپیمایی کشوری از این جهت صالح به اظهارنظر نیست؛ به تعبیری هرگونه اظهارنظر سازمان مذکور در مورد اطلاق یا عدم اطلاق عنوان هواپیما بر وسیله نقلیه ی ربوده شده، نمی تواند مستند احکام قضایی قرار گیرد.

نظر نگارنده خلاف این می باشد؛ زیرا در هر حال تعیین این موضوع که، به چه نوع وسیله ی نقلیه هوایی، هواپیما اطلاق می گردد، به مرکزی مربوط می گردد که در خصوص هواپیما و امور هوانوردی فعالیت دارد و در این ارتباط نظریه پرداز می باشد و این مرکز می تواند سازمان هواپیمایی کشوری باشد.  زیرا چنین تشخیصی ماهیتی کاملا فنی دارد.

به نظر نمی رسد در تعریف هواپیما بتوان آن راشامل همه ی وسایل نقلیه مشابه مانند بالگرد دانست. به بیانی دیگر، هواپیما، نوع خاصی از وسیله ی نقلیه هوایی می باشد و به هر وسیله هوانوردی موتوری اطلاق نمی گردد.  شاید بتوان آن را وسیله نقلیه هوایی بدون ملخ دانست که چگونگی برخاستن و فرود آمدن آن به شکل افقی می باشد؛ در حالی که بالگرد وسیله نقلیه ی هوایی ملخ دار و عمودپرواز می باشد.  تعریف مندرج در قانون هواپیمایی کشوری نیز شفاف به نظر نمی رسد.  در هر صورت، تعریف هواپیما و وجه فرق آن با بالگرد و سایر وسیله نقلیه هوایی، از موضوعات فنی می باشد که به نظر می آید به موجب بند 7 ماده واحده، مرجع اظهارنظر راجع به آن، هواپیمایی کل کشور می باشد.

ایراد دیگری که در همین ارتباط به ماده واحده وارد می باشد، عدم شمول مفاد آن به ربودن بالگرد و وسایل نقلیه مشابه، به خصوص از نوع حمل مسافر می باشد.  بالگرد از نظر فنی و ساختاری در مقایسه با هواپیما از دامنه عملیاتی و محدوده پروازی کمتری برخوردار می باشد و با پرواز در ارتفاع پایین، مسافت کمتری را می تواند بپیماید؛ شاید ازاین جهت حساسیت ها نسبت به آن کمتر می باشد.

اما می توان ربودن بالگرد حامل مسافر و سرنشین را تصور نمود؛ پس همان خطری که در ربودن هواپیما هست، در ربودن بالگردهای مسافری نیز می تواند وجود داشته باشد.  اگر شخص یا اشخاصی به همان روش های مندرج در بند 1 ماده واحده مبادرت به ربودن بالگرد حامل مسافر نموده و آن را از مسیر یا مقصد اصلی منحرف و یا مجبور به فرود در نقطه ای غیر از مقصد نمایند، اقدام آنان به گونه قطع مشمول ماده واحده نخواهد گردید و بایستی در قوانین عمومی به دنبال مجازاتی برای آن گشت.  از این رو جا دارد ماده واحده به گونه ای اصلاح گردد که شامل ربایندگان وسایل نقلیه هوایی مشابه نیز بشود.  (سلمان پور، 1391 ص50-49)

 

 

4-2- سوال دوم پایان نامه:

2- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، به موضوع صلاحیت قضایی و قانونی ایران پرداخته اند؟ فرضیه مطرح شده این گونه آمده می باشد : قوانین خاص حاکم بر جرم هواپیماربایی به گونه کامل به صلاحیت قضایی و قانونی ایران نپرداخته می باشد و در این ارتباط خلأ هایی وجود داشته که با تصویب ماده 5 قانون مجازات اسلامی مصوب سال 1392 خلأ های قانونی تا حدی برطرف گردیده می باشد.

4-2-1- صلاحیت

صلاحیت جنبه خاصی از حاکمیت می باشد و حاکمیت عبارت می باشد از توانایی عمومی و حقوقی دولت.

صلاحیت به قدرت دولت بر اشخاص ، اموال و امور دلالت دارد.  (پوربافرانی، 1390 ص 8)

صلاحیت سرزمینی

این امر که دولتی بتواند جرایم ارتکابی در داخل قلمرو حاکمیت خود را تحت تعقیب قرار دهد، تجلی منطقی اعمال حاکمیت یک کشور مستقل بوده و کاملا معقول می باشد، زیرا مقامات یک کشور مسئول اجرای قانون و حفظ نظم در داخل کشور خود هستند.  (پوربافرانی، 1390 ص 15)

اصل عینی صلاحیت سرزمینی

بر اساس این اصل بعضی از دولت ها صلاحیت خود را به جرائم یا اعمالی که در کشوری دیگر شروع شده اما در سرزمین آنها کامل شده یا به نتیجه رسیده می باشد و یا برای نظم اجتماعی و اقتصادی داخل سرزمین آنها زیان آور بوده اعمال کرده اند.  (پوربافرانی، 1390 ص 17)

صلاحیت عام یا جهانی :

جرمی که تابع صلاحیت عام و جهانی می باشد تحت صلاحیت همه دولت ها قطع نظر از محل ارتکاب آن قرار می گیرد مانند این جرایم جهانی : الف- دزدی دریایی ب- جرایم جنگی ( آشوری، 1386 ص 63)

 

4-2-2- صلاحیت در مقررات داخلی

در سال 1328 جهت سر و سامان بخشیدن به وضعیت حمل و نقل هوایی و قانونمند بودن آن قانونی تحت عنوان “قانون هواپیمایی کشوری” در 35 ماده به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید که مواد 30 و 31 آن اختصاص به امر صلاحیت دارد. در اینجا به مسئله صلاحیت رسیدگی به جرایم ارتکابی در داخل هواپیما به موجب مقررات داخلی پرداخته می گردد.

در ارتباط با جرائم ارتکابی در داخل هواپیما  چهار حالت متصور می باشد:

  • جرم در داخل هواپیمای ایرانی و در داخل ایران ارتکاب یابد.
  • جرم در داخل هواپیمای ایرانی، در خارج از ایران ارتکاب یابد.
  • جرم در داخل هواپیمای خارجی و در خارج از ایران ارتکاب یابد.
  • جرم در داخل هواپیمای خارجی، در داخل ایران ارتکاب یابد.

موردها 2، 3، 4 فوق الذکر در مواد 30 و 31 قانون مزبور پیش بینی گردیده، لیکن از مورد 1 سخنی به میان نیامده، فرض کنید یک فروند هواپیمای ایرانی حامل مسافرانی از کشورهای مختلف در حال پرواز می باشد.  قبل از خروج هواپیما از فضای ایران یکی از مسافرین تبعه آمریکا و دارای سابقه ی کیفری اقدام به درگیری و قتل یکی دیگر از مسافرین تبعه ی دولت فرانسه می نماید.

در این حالت کدام دولت صالح به رسیدگی جرم ارتکابی می باشد؟ دولت آمریکا، فرانسه یا ایران؟سکوت قانون هواپیمایی کشوری در این مورد شاید به دلیل قطعیت پذیرش صلاحیت سرزمینی توسط دولت ها و مانند پیش بینی آن در قانون مجازات عمومی ایران بوده باشد.  به هر حال در این گونه موردها در مراجع قضایی ایران به عنوان محل وقوع جرم، صالح به رسیدگی هستند.

ماده 30 قانون هواپیمایی کشوری، مورد دوم مذکور در بالا را پیش بینی کرده و چنین مقرر داشته: مقررات جزایی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی خارج از ایران ارتکاب گردد وقتی اجرا می گردد که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا در موردی که متهم به علت ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.

مقنن در هر یک از دو ماده 30  و 31 که ناظر بر موردها مختلفی می باشد صلاحیت های قضایی و قانونی ایران را به تنهایی پیش بینی و ذکر نموده به نحوی که در ماده 30 به صلاحیت قانونی و در ماده 31 به صلاحیت قضایی تصریح کرده و این بیانگر بی توجهی قانونگذار نسبت به مفهوم این دو اصطلاح و تفاوت آن ها با یکدیگر می باشد.  البته با اتکا به به بند یک ماده 5 ق.م.ا مصوب سال 92 این نقیصه حداقل در خصوص عدم پیش بینی صلاحیت قانونی در ماده 31 قابل رفع می باشد، لیکن جا دارد در قانون هواپیمایی کشوری تجدیدنظری در جهت اصلاح نقائص موجود به اقدام آید.  ماده واحده “قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز…” مصوب 1349 نیز تصریح به مسئله صلاحیت دارد.  بند 8 ماده واحده در تعیین صلاحیت قضایی این چنین مقرر داشته: رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون منحصرا در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت می باشد.  در مورد صلاحیت قانونی نیز ماده واحده مزبور، خود، اندازه مجازات و اعمال آن را مقرر کرده می باشد پس ابهامی در این ارتباط وجود ندارد.  (سلمان پور، 1372 ص120)

 

4-2-3- مسئله صلاحیت در مورد هواپیماها:

نخستین کوشش برای مقابله با دشواری ها در مورد صلاحیت نسبت به جرایمی که در هواپیماهای در حال پرواز صورت می گیرند به تصویب کنوانسیون توکیو مورخ 14 سپتامبر 1963 در باره جرایم و دیگر اعمال ارتکابی در داخل هواپیما بود.  در ماده یک کنوانسیون جلوگیری از توقیف غیرقانونی هواپیما و هواپیما ربایی اینگونه تعریف شده می باشد: توقیف یا کنترل هواپیماهای در حال پرواز یا شروع به این اعمال یا معاونت در انجام آن به گونه غیرقانونی با زور یا تهدید یا هرنوع ارعاب دیگر.  بر طبق ماده 6 دولت های طرف کنوانسیون مکلف اند متهم به هواپیماربایی را که در سرزمین آنها حضور دارد را توقیف نمایند و کسانی را که مشمول قرارداد استرداد نمی شوند، تحت پیگرد و محاکمه قرار گیرند.  تذکر این نکته نیز لازم می باشد که به موجب ماده 8 قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما مصوب 4/12/1349 رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون و مانند هواپیماربایی از لحاظ رسیدگی منحصرأ در صلاحیت مراجع قضایی تهران قرار دارد.  (آشوری، 1386 ص 56)

 

4-2-4- تعیین ترتیب احراز صلاحیت

دولت­های مستقل جهان پس از اجماع بر سر فعالیت­های مخل امنیت هوانوردی، به عنوان دومین اقدام مقتضی امنیت، به تدوین قواعدی برای تعیین دادگاه صالح جهت رسیدگی به جرائم از پیش تعیین شده دست زدند تا ملاکی برای تعیین کشور دارای صلاحیت رسیدگی بیابند.  در نخستین گام، کنوانسیون توکیو قواعد صلاحیت را اظهار نمود که به لحاظ اهمیت عیناً ذکر می­گردد. براساس فصل دوم این کنوانسیون که شامل مواد 3و4 می­باشد: «

ماده 3 – 1 – دولت ثبت‌کننده هواپیما  برای رسیدگی به جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما صالح می‌باشد.

2 – هر یک از دول متعاهد – اقدامات لازم را برای احراز صلاحیت خود به عنوان دولت ثبت‌کننده در مورد رسیدگی به جرائم ارتکابی در هواپیمایی که‌نزد او به ثبت رسیده می باشد معمول خواهد داشت.

3 – این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می گردد خللی وارد نمی‌کند.

‌ماده 4 – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به مقصود اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موردها مشروحه ذیل:

‌الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.

ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین همیشگی آن ارتکاب یافته باشد.

ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.

‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.

ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».  (مظفری،1391 ص255-254)

کنوانسیون لاهه نیز در مواد 3، 4، 5، 6 و 7  پیرامون صلاحیت­ها مبسوط بحث نموده می باشد:

ماده 3 – 1 – از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته گردد – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به مقصود پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تعبیر می گردد.‌  در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذی صلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه‌خواهد داشت.

2 – این قرارداد شامل هواپیماهایی که در راه مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیس مورد بهره گیری قرار می‌گیرد – نمی‌گردد.

3 – این قرارداد فقط شامل مورد هایی می باشد که محل برخاست و یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده می باشد – خارج از قلمرو دولت ثبت‌کننده‌آن هواپیما باشد – اعم از این که هواپیما پرواز بین‌المللی یا داخلی انجام دهد.

4 – در موردها پیش‌بینی شده در ماده 5 – هرگاه محل برخاست و محل فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم وقوع یافته می باشد – در داخل قلمرو یکی از‌دول مشروحه در ماده مزبور باشد – مفاد این قرارداد مجری نخواهد بود.

5 – علیرغم مفاد بندهای 3 و 4 این ماده – چنانچه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت‌کننده هواپیما پیدا نمود گردد‌مواد 6 و 7 و 8 و 10 قرارداد بدون در نظر داشتن محل برخاست یا فرود هواپیما لازم‌الاجرا خواهد بود.

‌ماده 4 – 1 – در موردها زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:

‌الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع گردد که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.

ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت همیشگی او – در قلمرو آن دولت باشد.

2 – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد پیدا نمود گردد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچ یک از دول موضوع بند 1‌این ماده مسترد ندارد – برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.

3 – قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیت‌های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد نخواهد بود.

‌ماده 5 – دول متعاهدی که سازمانهای بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا مؤسسات بهره‌برداری بین‌المللی تأسیس می‌نمایند و هواپیماهایی که‌این سازمانها و مؤسسات به کار می‌برند دارای ثبت مشترک یا بین‌المللی باشند – برای هر هواپیما به نحو مقتضی دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز‌صلاحیت می‌نماید و اختیارات دولت ثبت‌کننده را به عهده خواهد داشت – از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اعلام‌می‌دارند و سازمان اخیر مراتب را به اطلاع کلیه دول طرف این قرارداد می‌رساند.

‌ماده 6 – 1 – هر یک از دول متعاهد که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو او باشد – در صورتی که اوضاع و احوال را مقتضی تشخیص دهد‌مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می‌نماید. توقیف یا اقدامات دیگر طبق قوانین آن دولت به اقدام‌می آیدو بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه خواهد پیدا نمود.

2 – دولت مذکور بلافاصله به مقصود کشف حقایق به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.

3 – به شخص توقیف شده به موجب بند1 این ماده امکان داده خواهد گردید فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.

4 – هرگاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید – بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت‌کننده هواپیما و دولت‌مذکور در بند (ج) ماده 4 و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به‌موجب بند2 این ماده به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد نتایج پژوهش و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور اعلام‌خواهد نمود.

‌ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو او پیدا نمود گردد در صورت عدم استرداد – مورد را اعم از این که جرم در قلمرو آن دولت‌ارتکاب یافته می باشد یا نه – برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.‌این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر می باشد – اتخاذ خواهند نمود.]. در کنوانسیون مونترال نیز قواعد صلاحیت­ حدوداً بر همین مبناست و تفاوت­های موجود صرفاً به لحاظ تفاوت ساختار و محتوای کنوانسیون می­باشد لیکن قواعد کلّی تغییری پیدا نکرده می باشد[ماده 4 – 1 – این کنوانسیون در مورد هواپیماهایی که برای مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیسی مورد بهره گیری قرار می گیرد – اجرا نمی گردد.

2 – این کنوانسیون – در موردها پیش بینی شده در بندهای فرعی الف و ب و ج و ه از بند 1 ماده 1 اعم از اینکه هواپیما در حال پرواز داخلی یا بین‏المللی باشد مجری خواهد بود به شرط آنکه:

الف – محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود هواپیما خارج از سرزمین دولت ثبت کننده هواپیما باشد.

ب – جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما وقوع یافته باشد.

3 – علاوه بر مفاد بند 2 این ماده در موردها پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند 1 ماده 1 کنوانسیون حاضر در صورت پیدا شدن مرتکب یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولتی غیر دولت ثبت کننده هواپیما نیز مجری خواهد بود.

4 – در مورد دولت هایی که مشمول ماده 9 و موردها پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند 1 ماده 1 می باشند در صورتی که محلهای مذکور در بند فرعی الف از بند 2 این ماده فقط در سرزمین یکی از دول مذکور در ماده 9 واقع باشد مجری نخواهد بود مگر آنکه جرم در سرزمین دولت دیگری ارتکاب یافته و عامل جرم یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولت دیگری کشف شده باشد.

5 – در موردها پیش بینی شده در بند فرعی د از بند 1 ماده 1 کنوانسیون حاضر مجری نخواهد بود مگر آنکه تاسیسات و سرویسهای هوانوردی در پروازهای بین‏المللی به کار برده شوند.

6 – مفاد بندهای 2 و 3 و 4 و 5 این ماده در موردها پیش بینی شده در بند 2 ماده 1 نیز مجری خواهد بود.

ماده 5 – 1 – هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موردها زیر اتخاذ خواهد نمود:

الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.

ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده می باشد ارتکاب یافته باشد.

ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته می باشد در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته می باشد که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت همیشگی او – در سرزمین آن دولت باشد.
دانلود متن کامل در سایت sabzfile.com
2 – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند 1 بندهای فرعی الف و ب و ج ماده 1 و همچنین جرائم مذکور در بند 2 ماده 1 تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مورد هایی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچیک از دول موضوع بند 1 این ماده مسترد ندارد – تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.

3 – کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد – نخواهد بود.

ماده 6 – 1 – هر یک از دول متعاهد که عامل یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورتی که اوضاع و احوال را موجه تشخیص دهد مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می نماید.توقیف یا اقدامات مذکور طبق قوانین آن دولت انجام خواهد گرفت و پیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه نخواهد پیدا نمود.

2 – دولت مذکور بلافاصله به مقصود کشف واقعیات به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.

3 – به شخص توقیف شده به موجب بند 1 این ماده امکان داده خواهد گردید فورا با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.

4 – هر گاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید بلافاصله مراتب توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دول مذکور در بند 1 ماده 5 دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به موجب بند 2 این ماده به تحقیقات مقدماتی می پردازد نتایج پژوهش و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعا به دول مذکور اعلام خواهد نمود.

ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته می باشد یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر می باشد اتخاذ خواهند نمود.].  .(مظفری، 1391 ص264-261) .

 

در یک نگاه اجمالی، بحث صلاحیت به چند بخش تقسیم شده می باشد:

الف- موردها شمول کنوانسیون­ها؛

ب- دادگاه صالح؛

پ- اقدامات اضطراری یا احتیاطی؛

 

موردها شمول کنوانسیون ها:

اولاً- هواپیما بایستی در حالت پرواز باشد ( خصوصاً در بحث امنیت هواپیما )؛ در این مورد تعریف حالت پرواز در سه کنوانسیون اخیر باهم تفاوت دارد؛ چراکه کنوانسیون توکیو حالت پرواز را از زمان روشن شدن موتورها به مقصود پرواز، تا زمان خاموش شدن آن بعد از فرودآمدن هواپیما می­داند[ماده1 بند 3 : «از لحاظ این کنوانسیون یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن به مقصود پرواز به کار می‌افتد تا زمانی که اقدام فرود آمدن آن پایان یابد در حال‌پرواز تعبیر می گردد».]، در حالی که کنوانسیون­های لاهه و مونترال این موقعیت را از زمان بسته شدن درب­های خروجی پس از سوار شدن مسافر و بارگیری، تا زمانی که یکی از درب­ها به مقصود تخلیه بار یا مسافر باز گردد می­داند[کنوانسیون لاهه ‌ماده 3 – 1 « از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته گردد – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به مقصود پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تعبیر می گردد ». و کنوانسیون مونترال ماده 2: « از لحاظ این کنوانسیون:

الف – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته گردد – تا زمانی که یکی از درهای مزبور به مقصود پیاده شدن مسافرین یا تخلیه بار باز گردد – در حال پرواز تلقی می گردد – در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذیصلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه خواهد داشت ».].
جستجو در سایت :   


ثانیاً- این کنوانسیون­ها شامل هواپیماهای دولتی من­جمله هواپیماهای نظامی، گمرکی و پلیسی نمی­شوند[بند الف و ب ماده 3 کنوانسیون شیکاگو، بند 4 ماده یک کنوانسیون توکیو، بند 2 ماده 3 کنوانسیون لاهه ، و بند 1 ماده 4 کنوانسیون مونترال.].

ثالثاً- جرم، در یا علیه یک هواپیمای ثبت شده به نام یکی از اعضای کنوانسیون صورت گیرد؛ آن هم وقتی هواپیما حین پرواز باشد یا در سطح دریاهای آزاد یا منطقه­ای که متعلق به هیچ دولتی نیست[بند 2 ماده یک کنوانسیون توکیو.].

رابعاً- طبق کنوانسیون لاهه، محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده می باشد خارج از قلمرو دولت ثبت کننده هواپیما باشد[بند 3 ماده 3.] (و طبق کنوانسیون مونترال محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود[قسمت الف بند 2 ماده 4.]).

خامساً- به لحاظ صلاحیت سرزمینی دولت ثبت کننده هواپیما به مناسبت اینکه کنوانسیون شیکاگو هواپیما را تبعه کشور ثبت کننده آن می­داند[‌ماده 17 کنوانسیون شیکاگو.]، جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما واقع شده باشد[قسمت ب بند 2 ماده 4 کنوانسیون مونترال.].

سادساً- طبق کنوانسیون مونترال، صرفاً در مورد اقدام علیه تأسیسات فرودگاه، بایستی فرودگاه در خدمت بین المللی باشد[بند 5 ماده 4].  (مظفری، 1391 ص272-253) .

 

 

دادگاه صالح:

اولاً- در مورد صلاحیت رسیدگی به جرائم داخل هواپیما، بنا به اصل صلاحیت سرزمینی و نیز صلاحیت شخصی، اصالت با دولت ثبت کننده هواپیما می­باشد؛ کمااینکه ماده 3 کنوانسیون توکیو به آن تصریح می­کند و همچنین قسمت الف بند 1 ماده 4 و بند3 ماده 3 کنوانسیون لاهه و نیز بند 2 ماده 4 و قسمت ب بند یک ماده 5 کنوانسیون مونترال بر آن تأکید دارند.

ثانیاً- علاوه بر دولت ثبت کننده هواپیما، کنوانسیون­ها بنا به اصول صلاحیت سرزمینی، شخصی، واقعی و جهانی، طیّ مورد هایی دولت­های دیگری را نیز صالح می­دانند. بر این اساس کنوانسیون توکیو پنج وضعیت را معرفی می­نماید؛ پس ماده 4 کنوانسیون مقرر می­دارد: « ماده 4 – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به مقصود اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موردها مشروحه ذیل:

این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   - مفهوم نهایی یا الزام آور بودن رای داوری

‌الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.

ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین همیشگی آن ارتکاب یافته باشد.

ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.

‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.

ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».

علاوه بر آن ماده 4 کنوانسیون لاهه نیز مقرر می­دارد: « ماده 4 – 1 – در موردها زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:

‌الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع گردد که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.

ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت همیشگی او – در قلمرو آن دولت باشد ».

و همچنین در ترکیبی جامع­تر از کنوانسیون لاهه، کنوانسیون مونترال در ماده 5 مقرر می­دارد:     « ماده 5 -1- هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موردها زیر اتخاذ خواهد نمود:

الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.

ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده می باشد ارتکاب یافته باشد.

ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته می باشد در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته می باشد که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت همیشگی او – در سرزمین آن دولت باشد ».

ثالثاً- به لحاظ اهمیت امنیت هوانوردی، همه کنوانسیون­های اخیر بر یک صلاحیت جهانی در ارتباط رسیدگی به جرائم ناقض امنیت هوانوردی صحّه گذاشته­اند؛ بر این اساس بند ه ماده 4 کنوانسیون توکیو، بند 2 ماده 4 و ماده 7 کنوانسیون لاهه و همچنین بند 2 ماده 5 کنوانسیون مونترال و نیز ماده 3 پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال، نیز این امکان را داده­اند تا در صورتی که مرتکب یا مظنون به جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت مجنیٌ علیه پیدا نمود گردید، طبق قوانین دولت یابنده محاکمه و مجازات گردد[به عنوان نمونه ماده 7 کنوانسیون مونترال مقرر می­نماید: « ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته می باشد یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود. این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر می باشد اتخاذ خواهند نمود».].

 

اقدامات اضطراری یا احتیاطی:

این کنوانسیون­ها جهت حفظ علت های جرم، جلوگیری از فرار متهم  و نیز حفظ حقوق وی، مورد هایی را پیش بینی نموده­اند؛ به عنوان مثال اگر مظنون در یکی از کشورهای عضو معاهدات پیدا نمود گردید، دستگیر و تا زمان استرداد به کشور صالح در بازداشت موقت خواهد بود؛ در این زمان این کشور به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخته و همزمان، قضیه امر را به کشورهای ذی­نفع و همچنین کشوری که شخص مضنون تبعه آن می­باشد اطلاع خواهد داد و همچنین  در جهت حفظ حقوق فرد متهم، به وی اجازه داده خواهد گردید تا با نزدیک­ترین نماینده کشور متبوع خود تماس حاصل نماید. در این ارتباط کشورها نهایت معاضدت قضایی را نسبت به یکدیگر خواهند داشت و در این زمینه قانون کشور متقاضیٌ عنه قابل اجراست[مورد هایی زیرا ماده 13 کنوانسیون توکیو، مواد 11،10،9،8،7،6 و بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه و همچنین مواد 6 و 11 کنوانسیون مونترال.].

 

استرداد مجرمین به کشور ذی­صلاح:

گرچه بند 2 ماده 16 کنوانسیون توکیو مقرر می­دارد: «  هیچ یک از مقررات این کنوانسیون نباید در حکم الزامی بودن استرداد تغییر و تلقی گردد. »، لیکن کنوانسیون­های لاهه و مونترال، در موضعی کاملاً مشخص، با جملاتی کاملاً مشابه و حتّی در مواد مشابه، دولت­های عضو را ملزم برآن می­دارند تا جرائم مطروحه در این کنوانسیون­ها را من­جمله جرائم قابل استرداد خود شناسایی نمایند[بند 1 ماده 8 کنوانسیون­های لاهه و مونترال: « ماده 8 – 1 – جرائم مورد بحث در کلیه معاهدات استرداد موجود بین دول متعاهد خود به خود مانند جرائم قابل استرداد تلقی خواهد گردید. دول متعاهد تعهد می نمایند در معاهدات استردادی که منعقد می نمایند این جرائم را مانند جرائم قابل استرداد محسوب بدارند ».]. البته نکته­ای که می­بایست در اینجا به آن تصریح نمود اینکه مقصود مؤلفین کنوانسیون توکیو بر این می باشد که نمی­توان با اتکا به مواد این کنوانسیون، دولتی را مجبور بر استرداد متهم نمود نه اینکه اصلاً نمی­توان متهم را مسترد نمود.

نکته دیگری که می­تواند در مورد استرداد اینگونه مجرمین مشکل باشد، بحث صلاحیت کشور متقاضی می باشد که بایستی به صورت صلاحیت سرزمینی، شخصی و یا واقعی باشد و به گونه کلی بایستی واقعاً به آن کشور مربوط باشد (یعنی نمی­توان در مورد استرداد به صلاحیت جهانی استناد نمود.) و برای حلّ این مشکل احتمالی این کنوانسیون­ها پیش بینی نموده­اند؛ بدین مقصود بند 4 ماده 8 کنوانسیون لاهه[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرم نه تنها در محل وقوع آن – بلکه در قلمرو دولی که طبق بند1 از ماده 4 موظف‌به احراز صلاحیت می‌باشند – نیز واقع شده می باشد ».] و نیز بند 4 ماده 8 کنوانسیون مونترال[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرائم نه تنها در محل ارتکاب آن – بلکه در سرزمین های دولی که طبق بندهای فرعی ب و ج و د از بند 1 ماده 5 موظف به اعمال صلاحیت می باشند نیز واقع شده می باشد ».

]، اصالتاً فرض را بر آن داشته­اند که جرم در سرزمین کشورهای ذی صلاح برای رسیدگی – که در مبحث پیشین ذکر گردیدند- اتفاق افتاده و این کشورها به لحاظ صلاحیت سرزمینی خویش تقاضای استرداد می­نمایند؛ موضوع بند یک ماده 16 کنوانسیون توکیو[« جرائم ارتکابی در هواپیمای ثبت شده نزدیک دولت متعاهد از لحاظ استرداد در حکم این می باشد که این جرائم هم در محل وقوع آن و هم‌در سرزمین دولت ثبت‌کننده ارتکاب یافته‌اند ».] نیز تقریباً تصریح­ای به همین مورد می باشد.

در صورتی که دولتی مضنون به جرم را در خاک خود پیدا نمود بایستی وی را به یکی از کشورهای صالح به رسیدگی مسترد نماید. البته این الزام قانونی نیست بلکه به عنوان تعیین تکلیف برای رسیدگی به جرم می­باشد و اینکه جرم بدون رسیدگی باقی نماند؛ کما اینکه بند 2 ماده 4 کنوانسیون لاهه[« 2 – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد پیدا نمود گردد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچ یک از دول موضوع بند 1‌این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود ».] و نیز ماده 7 کنوانسیون مونترال[« ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته می باشد یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود ».]، بر چنین وضعی تصریح دارند.

 

دستور به رسیدگی طبق قوانین داخلی

بر اساس نصّ صریح کنوانسیون­های حاضر، این کنوانسیون­ها نه تنها رافع هیچ یک از صلاحیت­های کیفری که طبق قوانین ملّی هست نیست[بر این اساس بند 3 ماده 3 کنوانسیون توکیو مقرر می­نماید: « این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می گردد خللی وارد نمی‌کند » و کنوانسیون لاهه نیز به همین ترتیب در بند 3 ماده 4 مقرر می­دارد: «  قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیت‌های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد نخواهد بود » همچنین کنوانسیون مونترال نیز با کلمات مشابهی طی بند 3 ماده 5 مقرر می­نماید:  « کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد، نخواهد بود ».]، بلکه کشورهای متعاهد را موظف می­دارد تا اولاً برای موردها مصرّح در این کنوانسیون­ها در داخل قوانین سختی به تصویب برسانند[در این مورد کنوانسیون توکیو اصلاً نقض قوانین داخلی را نقض این کنوانسیون می­داند جایی که قسمت الف بند یک ماده یک مقرر می­دارد: « مقررات کنوانسیون حاضر در موردها زیر مجری خواهد بود: ‌الف – در مورد جرائم موضوع قوانین جزایی » و در این خصوص در بند د ماده 4 یکی از موردها صلاحیت را نقض مقررات هوایی یک کشور می­دارد آنجا که مقرر می­دارد: « ‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد ».

همچنین کنوانسیون لاهه نیز بر این مسأله تأکید دارد و طیّ ماده 2 مقرر می­دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می‌نماید که برای این جرائم کیفرهای شدید مقرر دارد » و شبیه به همین متن، کنوانسیون مونترال نیز در ماده 3 تأکید دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می­نماید برای جرائم مذکور در ماده 1 کیفرهای شدید مقرر دارد ».] و ثانیاً برای جلوگیری از وقوع چنین جرائمی اقدامات و تدابیر لازم را معمول دارند[بر این اساس بند یک ‌ماده 11 کنوانسیون توکیو مقرر می­دارد: « هر گاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل به زور یا  تهدید به زور مرتکب اقدام مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل‌هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هر گاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن‌کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود ». همچنین بند یک ماده 9 کنوانسیون لاهه مقرر می­نماید: « هرگاه یکی از اعمال مذکور در بند الف ماده 1 وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد، دول متعاهد تدابیر مقتضی جهت اعاده کنترل هواپیما به‌فرمانده قانونی آن و یا حفظ کنترل او بر هواپیما، اتخاذ خواهند نمود » و از همه مؤکّدتر، کنوانسیون مونترال در این خصوص در بند یک ماده 10 مقرر می­نماید: « طرفین متعاهد طبق مقررات حقوق بین‏الملل و قوانین ملی تعهد خواهند نمود در اخذ تدابیر معقول برای جلوگیری از ارتکاب جرائم مذکور در ماده 1 اهتمام نمایند  » و همچنین در باب پیشگری از وقوع جرم و نیز همکاری برای پیشگیری، ماده 12 این کنوانسیون مقرر می­دارد: « هر یک از دول متعاهد که به دلایلی معتقد باشد که یکی از جرائم مذکور در ماده 1 در شرف وقوع می باشد، طبق قوانین ملی خود کلیه اطلاعات مفیدی را که در دست دارد در اختیار دولی که به نظر او، بند 1 ماده 5 این کنوانسیون ناظر بر آنها می باشد، خواهد گذارد ».]؛ حتّی در این خصوص، طی مواد مختلفی از این کنوانسیون­ها، کشورها به تعاون و معاضدت قضایی جهت پیشگیری از وقوع جرم و نیز تسریع در رسیدگی به این جرائم موظّف شده­اند[مورد هایی نظیر ماده 10 کنوانسیون لاهه و نیز ماده 11 کنوانسیون مونترال].

نکته مهم­تری که بایستی در اینجا به آن پرداخت، اینکه دولت­هایی که مضنونین به ارتکاب جرائم علیه امنیت هوانوردی در سرزمین آنها پیدا نمود می­گردد، بر اساس موادّ این کنوانسیون­ها بدواً می­بایست این مضنونین را به یکی از کشورهای صالح مصرّح در این قوانین، مسترد دارند، لکن چنانچه به دلیلی- من­جمله اصرار به انعقاد یک معاهده استرداد و عدم اجابت خواسته- از این امر خودداری نمایند، بایستی مضنونین را به دستگاه قضائی خود تحویل دهند تا طبق قوانین داخلی محاکمه شوند؛ نکته­ای که مواد گوناگونی از کنوانسیون­ها به آن تصریح دارند؛ من­جمله بند 2 ماده 4[ماده4-2 – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد پیدا نمود گردد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچ یک از دول موضوع بند 1‌این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.

‌این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر می باشد، اتخاذ خواهند نمود.

]کنوانسیون لاهه و نیز بند 2 ماده 5 [ماده 5-2 – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند 1 بندهای فرعی الف و ب و ج ماده 1 و همچنین جرائم مذکور در بند 2 ماده 1 تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مورد هایی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچیک از دول موضوع بند 1 این ماده مسترد ندارد، تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.]و ماده 7 [ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته می باشد یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.]کنوانسیون مونترال و همچنین ماده 3 پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال[ماده 3- در ماده (5) کنوانسیون موردها زیر به عنوان بند(2)مکرر افزوده گردد:

بند2مکرر- هر دولت متعاهد در مورد هایی که متهم مورد ادعا در قلمرو آن حضور داشته باشد و اورا به موجب ماده (8) به دولت موضوع جزء(الف) بند(1)این ماده مسترد نکند درصورت لزوم اقداماتی را جهت تعیین صلاحیت قضائی خود نسبت به جرائم موضوع ماده (1)،بند (1) مکرر وبند(2) ماده (1)، تا آنجا که آن بند در ارتباط با این جرائم باشد نیز اتخاذ خواهد نمود.]

 

4-3- طرفداری از امنیت فرودگاه در قوانین ایران

ایمنی هوانوردی و امنیت در تأسیسات فرودگاهی در افکار عمومی مردم ایران، نظیر سایر ملت­ها مهم فراوانی می باشد؛ از این رو قانونگذاران در این کشور همگام و همراه با سایر دولت­ها جهت دستیابی به یک سیستم پروازی امن و مطمئن، قدم برداشته­اند. در مورد چگونگی طرفداری از امنیت فرودگاه در داخل، بدواً به معرفی قوانین موجود در این زمینه خواهیم پرداخت و برای روشن شدن مطلب، هریک از این قوانین را اندکی به تبیین و تفصیل خواهیم پرداخت.

از همان آغاز که کنوانسیون شیکاگو جهت هماهنگی و همکاری بین کشورها به امضاء رسید، دولت ایران نیز جهت بهره گیری از مزایای این کنوانسیون به آن پیوست و در تاریخ 30/4/1328 معاهده شیکاگو تحت عنوان قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین المللی، به تصویب مجلس شورای ملّی رسید و بلافاصله در تاریخ اول مردادماه همان سال، قانون هواپیمایی کشوری نیز برای نخستین بار به تصویب رسید.

متعاقب آن معاهدات و کنوانسیون­های هوایی یکی پس از دیگری با عضویت ایران در آن معاهدات، به امضای پارلمان نیز رسید؛ معاهداتی نظیر کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و بعضی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما مورخ 14 سپتامبر 1963 (23 شهریور 1342)، قرارداد بین‌المللی لاهه راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما مورخ25/9/1349 (16 دسامبر 1970)، کنوانسیون مونترال راجع به جلوگیری از اعمال غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب 7/3/1352) و نیز پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاههای که در خدمت هواپیمایی کشوری بین‏المللی می‏باشند مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب 22/12/1379).

در کنار اجازه به دولت برای الحاق به این کنوانسیون­ها، پارلمان نیز جهت دسترسی به اهداف امنیتی خویش و طرفداری از امنیت هوانوردی، قوانین کیفری چندی به عنوان ضمانت اجرا وضع نموده می باشد؛ من جمله قانون هواپیمایی کشوری (1/5/1328)، ‌قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی ( 4/12/1349)، ‌قانون تشدید مجازات کبوترپرانی (15/3/1351)، ‌قانون مجازات اخلالگران درصنایع(2/2/1353)، بعضی مواد قانون مجازات اسلامی و بیش از 60 قانون موافقت حمل و نقل هوایی با کشورهای مختلف دنیا، که همگی برای حفظ امنیت هوانردی و خصوصاً امنیت فرودگاه تدوین گردیده­اند. همانگونه که از پیش اظهار گردید، کنوانسیون­های بین المللی تماماً به کشورهای عضو توصیه داشته­اند تا این کشورها در راستای اهداف کنوانسیون، مجازات­های شدیدی نسبت به متقدمین علیه امنیت هوانوردی تهیه نمایند.

 

4-4- صلاحیت

یکی از امور مورد اختلاف در ارتباط با امور جزایی بین‌المللی مسئله صلاحیت رسیدگی به جرم ارتکابی می‌باشد به نحوی که هر دولتی تمایل به رسیدگی به این جرم را در دادگاههای خود دارد. پس قرارداد لاهه برای حل این مخاصمات بین دولت‌ها اقدام به وضع مقرراتی برای حل صلاحیت رسیدگی به جرم هواپیما ربایی میان کشورهای متعاهد نموده می باشد .

بند 3 ماده‌ی 3 قرارداد لاهه شمول قرارداد را تنها محدود به مورد هایی که محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده می باشد خارج از قلمرو دولت ثبت کننده‌ی هواپیما باشد ،‌دانسته می باشد تفاوتی ندارد که پرواز بین‌المللی یاداخلی باشد .

در مورد هواپیماهایی که در خدمت سازمان‌های بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا موسسات بهره‌برداری بین‌المللی می‌باشند دولت‌ها بایستی برای هر هواپیما دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز صلاحیت می‌نماید و اختیارات دولت ثبت کننده رابه عهده خواهد داشت از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری اعلام می دارند .

در اینجا بایستی تصریح داشت که مقصود از قلمرو یک دولت کلیه ی محدوده ی سرزمینی ،آبی و هوایی آن دولت می باشد .

البته از آغاز حساسیت بر قلمرو هوایی اهمیت امروزی را نداشته می باشد  و علت آن نیز امکانات پرواز بود .

((از سال 1914 به بعد دولت ها بر حاکمیت کامل بر قلمرو هوایی خود تأکید داشته و حاضر نبودند با قبول حق عبور بی ضرر ، برای هواپیماهای اول دیگر ، این حاکمیت را محدود کنند . این امر به علت توانایی هواپیماها در جنگ او برای بمباران و اکتشاف ، به ویژه مورد تأکید کشورهای بی طرف قرار گرفت . به طوری که در کنفرانس پاریس برای تنظیم هوانوردی حاکمیت کامل و انحصاری دولت ها بر قلمرو هوایی ما فوق سرزمین شان مورد تأیید قرار گرفت .)  (مقتدر، 1382 ص 257)

 

 

 

 

4-5- چگونگی‌ی پژوهش و تعقیب بر اساس کنوانسیون لاهه

 

همانطور که قبلاً مذکور افتاد در صورت وقوع هواپیماربایی اولین وظیفه‌ی هر دولت متعاهد اتخاذ تدابیر مقتضی جهت اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی و یا حفظ کنترل او بر هواپیما می‌باشد . دراین موردها این دولت بایستی در اسرع اوقات ممکنه تسهیلات لازم را برای ادامه‌ی مسافرت مسافرین و خدمه پرواز فراهم نماید و بلافاصله هواپیما و محمولات آن را به اشخاصی که قانوناً حق تصرف آن را دارند مسترد خواهد داشت .

اما پس از انجام امور فوق دولت متعاهدی که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو آن باشد در صورتی که اوضاع و احوال توقیف شخص و یا اتخاذ سایر اقدامات برای اطمینان از حضور او را اقتضا کند ،‌ عملیات لازم را معمول خواهد داشت . اما توقیف و سایر اقدامات نباید بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری و یا انجام تشریفات استرداد لازم می باشد ، ادامه یابد بایستی به شخص توقیف شده اجازه داده گردد که فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد .

دولت توقیف کننده‌ی مرتکب جرم و یا مظنون به آن بایستی بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت کننده‌ی هواپیما و هر یک از دول مشمول بند ج ماده‌ی 4 که شرایط آن قبلاً ذکر گردید و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذی نفع دیگر اعلام خواهد نمود .

به موجب بند 2 ماده‌ی 6 بایستی بلافاصله تحقیقات مقدماتی به مقصود کشف حقیقت آغاز گردد دولتی که به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد می‌بایست نتایج پژوهش خود و همچنین قصد خود را راجع به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور در فوق اعلام نماید .

کلیه‌ی دول متعاهد بایستی حداکثر معاضدت قضایی را در مورد رسیدگی‌های کیفری مربوط به جرم و سایر موردها مندرج در ماده‌ی 4 نسبت به یکدیگر اعمال کنند .

بر طبق ماده‌ی 11 بایستی کلیه‌ی اطلاعات در ارتباط با موردها زیر در اسرع وقت به اطلاع سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری برسد :

  • اوضاع و احوال جرم
  • اقدامات انجام شده در اجرای ماده‌ی 9 راجع به اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی آن و ایجاد تسهیلات برای مسافرین و سایر خدمه پرواز برای ادامه‌ی مسافرت و بازگرداندن سایل مسافرین به آنان .
  • تدابیری که علیه مرتکب جرم و یامظنون به ارتکاب آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه‌ی هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضایی. (فلاح، 1387 ص28-27)

 

4-6- چگونگی ی تعقیب

ماده‌ی 32 فرمانده ی هواپیما را برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی در هواپیما جزء ضابطین دادگستری به شمار می آورد و در هنگام ارتکاب جرم تا زمانی که مداخله مامورین صلاحیتدار میسر باشد او را ملزم به تفتیش و تحقیقات مقدماتی و جمع آوری علت های و مدارک جرم و در صورت لزوم توقیف موقتی مظنون به ارتکاب جرم و اشیایی که ممکن می باشد دلیل جرم باشد نموده می باشد .

بر طبق ماده‌ی 33 فرمانده‌ی هواپیما چه هواپیما در خارج از ایران فرود بیاید و چه در داخل ایران بایستی یک گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات انجام گرفته به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد و در صورتی که هواپیما در داخل ایران فرود آمده باشد بایستی فوراً وقوع جرم و نتیجه‌ی تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به اقدام آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده و متهم یا مظنون را با علت های و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعداز وقوع جرم درخارج از ایران فرود آید فرمانده‌ی هواپیما بایستی مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه‌ی او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند .

قانون مجازات اسلامی بخش تعزیرات و مجازات های بازدارنده نیز در موردها 511 و 675 واژه ی هواپیما را به عنوان تأکید خاص در بعضی جرائم به کار برده می باشد .  ماده ی 511 اظهار می دارد :

(هر کس به قصد بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب گذاری هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید که وسایل مزبور بمب گذاری شده می باشد ، علاوه بر                                    جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص ، به شش ماه تا دو سال حبس محکوم می گردد.  )

پس در اینجا قصد، برهم زدن امنیت کشور می باشد . از طرفی بایستی شخص تهدید به بمب گذاری کرده باشد و اگر واقعاً بمب گذاری کرده باشد و این گونه اطلاع دهد نه تنها مشمول این ماده قرار نمی گیرد بلکه                             از موجبات تخفیف مجازات هم برخوردار خواهد گردید .

(شرط شکل گیری جرم ، این می باشد که بمب گذاری یا ادعای انجام آن به قصد  بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی می باشد و نه به خطر انداختن یک یا چند نفر معین از سرنشینان وسیله ی نقلیه ی عمومی و یا دور کردن مردم از محل بمب گذاری )( گلدوزیان، 1383 ص 583)

اما همان طوری که به (هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه ی عمومی) تصریح شده سئوالی که پیش می آید این می باشد که آیا قید (عمومی) به کشتی و هواپیما نیز بار می گردد یا تنها در مورد سایر وسایل نقلیه مثل خودرو به کار می رود در جواب بایستی گفت : (با در نظر داشتن ظاهر ماده ، یعنی این که اگر مقصود از هواپیما و کشتی فقط هواپیما ها و کشتی های عمومی بود ذکر وسایل نقلیه کفایت می نمود ، به دلیل اهمیتی که دارند ، حتی در صورت خصوصی بودن و مورد بهره گیری ی شخصی قرار گرفتن ،تحت شمول ماده قرار می گیرند ……. البته مقصود از عمومی وجود مالکیت دولتی بر آنها نیست، بلکه بمنظور بهره گیری ی عموم از آن ها           می باشد.) (میر محمد صادقی، 1384 ص 119)

خاطر نشان می گردد که دستگیری بمب گذار بدون اینکه  تهدید به بمب گذاری نموده و یا ادعای آن را کرده باشد بر حسب مورد  مشمول قانون و مجازات اخلالگران در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی مصوب 14/12/1349 و ماده 687 تبصره یک ق.م.ا تعزیرات و مجازات های بازدارنده  نظایر آن می باشد.

 

4-7- استرداد مجرمین هواپیما ربایی

طبق بند 1 ماده‌ی 8 قرارداد لاهه کلیه‌ی دول متعاهد ، موظف شدند که در قراردادهای استرداد خود با سایر دولت‌ها جرم هواپیما ربایی را مانند جرائم قابل استردادتلقی کنند . اما در صورتی که دولتی با دولت دیگر قرار داد استرداد نداشته باشد و دولت متقاضی عنه استرداد را منوط به وجود معاهده با دولت متقاضی بداند می‌تواند قرارداد لاهه را اساس قانون استرداد بشناسد و مجرم را به دولت متقاضی مسترد دارد .

در مورد دولت‌هایی که استرداد را منوط به وجود معاهده نمی‌دانند انجام استرداد بر طبق قانون دولت متقاضی عنه می‌باشد .

دول متعاهد در مورد استرداد این گونه تلقی می‌کنند که جرم علاوه بر محل وقوع آن در قلمرو دولت‌هایی که طبق بند 1 ماده‌ی 4 موظف به احراز صلاحیت می‌باشند اتفاق افتاده می باشد.  در صورتی که دولتی از استرداد مظنون به ارتکاب جرم که در قلمرو آن پیدا نمود شده می باشد خودداری کند چه جرم در آن دولت واقع شده باشد یا نه بایستی نسبت به احراز صلاحیت خود و محاکمه مظنون در مراجع کیفری خود اقدام نماید . بدیهی می باشد در این صورت قانون قابل اجراء ، قانون دولت محاکمه کننده خواهد بود .

صلاحیت رسیدگی به کلیه ی جرائم مندرج در قانون مجازات اخلالگران در امنیت پرواز و …. بر طبق ماده‌ی 8 آن منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت می باشد.  قانون هواپیمایی کشور موردها صلاحیت دادگاه‌های ایران را نسبت به جرائم ارتکابی در هواپیما و یا علیه هواپیما و مسافرین مشخص نموده می باشد . در ماده‌ی دادگاه‌های ایران نسبت به جرائم ارتکابی در داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران را در صورتی صالح دانسته که متهم در ایران دستگیر شده باشد یا متهم تبعه‌ی خارجی به کشور دیگر رد نشده باشد و یا به علت ارتکاب همان جرم به ایران مسترد گردد .

ماده‌ی 31 دادگاه‌های ایرانی را در مورد جرائم ارتکابی در هواپیمای خارجی در حین پرواز در موردها زیر صالح می‌داند:

الف – جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد .

ب – متهم یا مجنی علیه تبعه‌ی ایران باشد .

ج – هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید .

دراین موردها دادگاه محلی صالح خواهد بود که هواپیما در حوزه‌ی آن فرود آمده و یا متهم درآن دستگیر شده می باشد.  (فلاح، 1387 ص 34)

 

4-8- عناصر تشکیل دهنده جرم

مطابق اصول و قواعد حقوق جزا یک اقدام زمانی جرم محسوب میشود که متضمن سه عنصر قانونی مادی و معنوی باشد. بدین تبیین که اولا قانونی بایستی از قبل وجود داشته باشد و انجام بعضی از اعمال را مجرمانه اعلام کند . ثانیاً بایستی عملیات و اقداماتی صورت گیرد تا جرم شکل گیری یابد . و نهایتاً اینکه شخص

بایستی به هنگام انجام اقدام مجرمانه دارای قصد و اراده باشد. قاعده عناصر متشکله جرم، ابتدائاً در نظامهای حقوقی داخلی نضج و توسعه یافته , بعدها با تغییر و تعدیلاتی وارد عرصه نظام حقوقی بین المللی نیز شده می باشد امروزه در حقوق بین الملل همانند حقوق داخلی برای اینکه جرم بین المللی تلقی گردد, لازم می باشد سه عنصر قانونی, مادی ومعنوی جرم را داشته باشد کنوانسیون مورد بحث قاعده مذکور را رعایت کرده و در ماده 2 خود آن را مورد تائید قرار داده می باشد با این مقدمه , به تبیین عناصر سه گانه جرم مقرر شده در کنوانسیون می پردازیم.

 

4-8-1 عنصر قانونی

به طوری که تصریح گردید هیچ اقدام یا ترک عملی جرم نیست مگر اینکه قانونی آن را از قبل جرم تلقی کرده باشد این اصل قانونی بودن جرم معروف می باشد امروزه تقریبا در تمام نظامهای حقوقی ملی کشور پذیرفته شده می باشد سوالی که در اینجا مطرح می گردد این می باشد که مقصود از قانون (اصل قانونی بودن ) چیست و آیا چنین قانونی در حقوق بین الملل هست؟

در پاسخ به سوال اول بایستی گفت که در حقوق داخلی مراد از قانون ( مجموعه مقررات لازم الاجرایی می باشد که به وسیله قوه قانونگذاری (مجالس و پارلمانها) و دیگر مجامع قانونگذاری صالح یک دولت وضع شده باشد ) اما اینکه در حقوق بین الملل مفهوم و نهادی به نام قانون هست بایستی عنوان نمود که قانون به مفهوم حقوقی داخلی در حقوق بین الملل به علت تفاوتی که ماهیت آن با حقوق داخلی دارد وجود ندارد.

در حقوق داخلی نهاد, به نام دولت موجود می باشد که صلاحیت وضع و اجرای قانون را در قلمرو تحت حاکمیت خود دارد. حال اینکه در حقوق بین الملل اصل تساوی حاکمیتها و دولتها مطرح می باشد و به لحاظ حقوقی هیچ قدرتی بالاتر از قدرت دولتها وجود ندارد. در حقوق بین الملل قواعد و مقرراتی هست که الزام آور و لازم الاجرا می باشد لیکن منبع به وجود آورنده آنها قانون (به مفهوم داخلی) نیست .

مقررات الزام آور و لازم الاجرای حقوق بین الملل از طریق رضایت توافق و همکاری دولتها و با انعقاد پیمانها, معاهدات و نیز عرف بین المللی و اصول کلی حقوق ایجاد می گردد. در عرصه حقوق بین الملل دولتها می توانند با توافق و تراضی یکدیگر و طی یک سند الزام آور بین المللی , ارتکاب اعمال معینی را توسط افراد و اشخاصی جرم اعلام کنند . توافق و تراضی دولتها در قالب پیمانها معاهدات و سایر اسناد الزام آور بین المللی تأثیر قانون در حقوق داخلی را ایفاد می کند. پس اگر سند الزام آور بین المللی ارتکاب عملی را جرم قلمداد کند اصل قانونی بودن جرم در حقوق بین الملل در خصوص جرم بین المللی معینی شکل گیری یافته می باشد این امر در خصوص کنوانسیون مورد بحث نیز مصداق دارد و ماده 2 این کنوانسیون در واقع عنصر قانونی جرائم مقرره شده در آن محسوب میشود.  ( haghgostar.ir http://)

 

 

4-8-2- عنصر مادی

به صرف اعلام عملی یا ترک عملی از طرف قانون به عنوان جرم مسئولیت کیفری و جرم محقق نمی گردد. برای اینکه فردی مجرم شناخته گردد بایستی مبادرت به انجام اعمال و اقداماتی یا ترک اعمالی نماید که قانون انجام یا عدم انجام آنها را ممنوع کرده می باشد. کنوانسیون 1997 انجام اقداماتی را که موجب جرم و به تبع آن سبب تروریسم میشود, مقرر نموده می باشد مطابق ماده 2 (تحویل , قراردادن , شلیک یا منفجر کردن یک وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده در مکان عمومی، تاسیسات دولتی یا حکومتی , سیستم حمل و نقل عمومی و یا تاسیسات زیر بنایی ) عناصر مادی جرم متضمن تروریسم را تشکیل می دهد . براساس ماده فوق هرگاه کسی اقدام به یکی از اعمال تحویل, قراردادن یا جاسازی شلیک وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده نماید اقدام مادی جرم تروریسم را مرتکب شده می باشد.

در ادامه این بحث این نکته را نیز روشن نمود که مقصود از وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده (چیست و شامل چه ابزار و وسائلی میشود؟ خوشبختانه خود کنوانسیون در مقام تعاریف عبارت و اصطلاحات پاسخ سئوال فوق را داده می باشد. بند 3 ماده 1 کنوانسیون در این زمینه مقرر می دارد ) به وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده به این معنا می باشد:

الف _ وسیله منفجره یا سلاح یا وسیله آتش زائی که دارای کاربری , یا توانایی ایجاد مرگ , آسیب جسمی شدید یا خسارت مادی اساسی میباشد یا.

ب _ سلاح یا وسیله ای که دارای کاربرد , یا توان ایجاد مرگ , آسیب جسمی شدید یا خسارت مادی اساسی از طریق انتشار , پخش یا برخورد مواد شیمیایی سمی, عناصر بیولوژیکی یا مواد سمی یا مشابه , یا مواد تشعشعاتی یا رادیو اکتیو میباشد).